Tato výzkumná zpráva obsahuje výsledky zkoušek vznětlivosti dopravních pásů s textilní kostrou třením dle ČSN 26 0372, fyzikální podmínky hoření pryže, stanovení a ověření zápalné teploty pryže, výsledky laboratorních zkoušek teplotních poměrů při prokluzu třecích dvojic na tribometru ve VÚHU, výsledky poloprovozních zkoušek na zařízení VUTZ Praha v Chrudimi, výsledky ověření ionizačního hlásiče požárů v podmínkách poloprovozních zkoušek, výsledky provozního měření na zakladači ZPP 5000 a návrhy opatření zamezujících vzniku požárů dopravních pásů velkostrojů v SHR z důvodů prokluzu dopravních pásů na poháněcím bubnu.

Hlavní výsledky řešení:

• požár pásu vzniká vznícením uhlovodíkových plynů, uvolněných tepelným rozkladem pryžové krycí vrstvy pásu. K vznícení je potřebná koncentrace plynů cca 2%.
• zápalná teplota pryže používané u dopravních pásů a obložení poháněcích bubnů na povrchových lomech je 460^o C
• kontaktem pryže s předmětem vyšší teploty než 460^oC může snadno dojít ke vznícení (při teplotě 500^oC se tento čas pohybuje od 10 do 20 sekund)
• nejvyšší teploty při všech zkouškách bylo dosaženo při zkoušce dle ČSN 26 0372 u pásu s krycí vrstvou kategorie „ AA" a to 420^oC. Při všech ostatních zkouškách bylo dosaženo teplot nižších; u laboratorní zkoušky 275^oC (pryžový pás AA); u poloprovozní zkoušky 362^oC (obložení bubnu OS 72, pás s krycí vrstvou  A)
• významnou měrou ovlivňuje úroveň dosažené maximální teploty:

1. absolutní rychlost prokluzu,
2. měrný tlak ve styčné třecí ploše,
3. měrný výkon přenášený soustavou buben – pás,
4. kategorie krycí vrstvy  (AA o cca 60^oC vyšší teploty než A)

• méně významnou roli sehrává materiál obložení poháněcího bubnu
• ohřev pryže nad 100^oC prokluzem je provázen charakteristickým hlukem a vývinem kouře, který nelze přehlédnout
• ani v jediném případě simulujícím prokluz pásu, nebylo dosaženo zápalné teploty pryže
• nelze vyloučit možnost vzniku požáru, při absolutní rychlosti prokluzu pásu větší než 3,5 m.s^-1
• 100% prokluz je nepřípustný a je nutno jej posuzovat jako mimořádnou provozní situaci
• za normálních podmínek provozu dopravníku (správná funkce napínání, přijatelná čistota styčných ploch, pravidelná kontrola a správná funkce zařízení pro hlídání prokluzu pásu) nemůže být příčinou požáru tak zvaný „hlídaný prokluz"
• příčinu vzniku prokluzu  za  „nenormálních" podmínek lze snadno eliminovat důsledným dodržováním provozních podmínek dopravníku
• prokluzy pásu nesmí být běžnou provozní praxí. Prokluzem, zvláště opakovaným, se enormně zkracuje životnost dopravního pásu a obložení bubnu, zejména v důsledku dosažení pásma degradačních teplot (100 – 150^oC)
• je-li dopravník vybaven fungujícím a správně nastaveným hlídačem prokluzu, je značně omezena možnost dosažení pásma degradačních teplot pryže
• lze použít nehořlavého obložení bubnů (OS 72). Jeho použití má však jedinou výhodu – nehořlavost. Jinak vykazuje řadu nevýhod.
• jeví se jako vhodné postupně přecházet, zvláště u těžebních strojů, na pásy s krycí vrstvou kategorie „K" (zvýšená odolnost proti hoření)
• bylo ověřeno čidlo pro hlídání kritických teplot povrchu hnacích bubnů – ionizační hlásič požárů
• byly ověřeny řady zpoždění vypínání pásových dopravníků, při různé intenzitě prokluzu. Níže uvedené časy lze považovat za bezpečné

                   Tabulka platí pro jmenovitou rychlost 7,2 m,s^-1

• časy stanovené znalcem a nastavené na strojích jsou nižší a spolehlivě zajišťují bezpečnost těchto strojů.
• pro zajištění maximální bezpečnosti strojů je třeba dodržovat technologickou kázeň a všechna navrhovaná opatření realizovat v praxi